世界上最帅的车 世界什么车排第一名

  如果你翻阅保时捷的产品手册，你会发现911汽车的选择比星巴克咖啡还多，几十种不同的车型让人眼花缭乱。如果你不是保时捷车迷，也不是汽车行业的从业者，线最适合你，或者你可以盲目选择一个万无一失的选择，——保时捷911 Carrera 4S。

  虽然保时捷的官方汽车指导价格看上去很便宜（相对而言），但当您查看保时捷的选项时，您就会知道您可以以任何价格购买宝马3 系。但是我们这台保时捷911 Carrera 4S的官方指导价是155.1万，但是选了之后就到了177万。如果加上购置税和豪车税，那么每分钟就有超过200万辆豪车落地，所以911 Carrera 4S虽然是911。

  Carrera 家族占庞大的911 家族的一半以上，作为保时捷历史上最成功的车型，Carrera 的历史可以追溯到1950 年代。 Carrera Panamerican 被誉为“世界上最伟大的赛事”，要求车辆在五天内行驶3,436 公里。在如此漫长的比赛中，参赛车辆要从墨西哥西海岸出发，穿越高山、沙漠和诸多险阻的道路，最终抵达德克萨斯州。当时，它也被认为是世界上最危险的汽车比赛。

  但更危险的卡雷拉泛美拉力赛因1955年勒芒24小时耐力赛出现重大事故而取消（1名车手和84名观众死亡，100多人受伤），直到30多年后的1988年才得以举办恢复。保时捷在这场伟大的比赛中赢得了许多胜利，因此一款名为911 Carrera 的车型应运而生。

  Carrera在西班牙语中代表着激情、冒险和英雄主义，在比赛中独领风骚的保时捷品牌自然成为了高性能跑车的代名词。如今，保时捷每年还举办卡雷拉杯，卡雷拉车型因其不同的驾驶风格和动力总成而变成全球上最大的汽车家族之一。 Carrea系列不仅是保时捷911跑车的名称，更是保时捷追求运动与性能的形象大使，在汽车行业有着举足轻重的地位。

  抛开价格不谈，保时捷911最全面的车型当属Turbo S，凭借强劲的发动机和两台超大涡轮，在四驱系统的配合下，仅需2.7秒即可破百.名副其实的超跑杀手，落地价却超过300万，实在是太贵了。然而，Turbo S成功的秘诀在于涡轮、四驱、行走+赛道的充分应用。这辆911 Carrera 4S

  配备Sport Chrono 组件的911 Carrera 4S 能轻松实现3.4 秒的快速100 秒标记，而保时捷的弹射式起步绝对是所有汽车中最有趣的。将旋钮旋至sport plus模式，双脚踩下踏板，仪表盘会显示弹射启动慢慢的开始。这时候只要松开刹车，车子就会飞一般的冲出去。火箭般的推背感，绝对是人生必体验的项目之一。

  我们的保时捷911 Carrera 4S 的0-100 公里/小时加速时间为3.68 秒。虽然搭载了Sport Chrono组件，但由于我们试驾当天气温较高，地面有些沙质（此次试驾还有选装运动套件和超大后扰流板，相信会有一定的影响关于加速），按照保时捷一贯保守的宣传，相信这款车在抓地力较好的路面上绝对能够达到3.4秒甚至更快。

  不知道我们的试驾有没有优化。在我开过的十几辆911 中，这款车的刹车手感最好。六活塞的Brembo卡钳有一种线性的脚感，加上保时捷Ox X的，刹车脚感很紧，而且这种紧不是轻踩就撞墙的那种紧，而是连接大脑和卡尺。你可以随心所欲地刹车，不多也不少。这辆911不仅会让人爱上加速，还有刹车。

  保时捷定制的固特异F1 Eagle A3抓地力不错，再加上与生俱来强大的刹车系统，这辆911的刹车性能非常强，选装的运动避震器也能有更好的支撑，所以车头基本上没有压力急刹车时，整车很平稳。

  最终我们测得这台保时捷911 Carrera 4S的100-0km/h刹车距离为35.23米。虽然和我们之前测试过的保时捷跑车等性能车有一定的差距，但是在我们测试的那天刹车距离会相对更长一些，所以这个成绩已经相当优秀了。如果是普通公路，能够达到33米甚至更短的距离。

  “如果世界上只有一种变速箱，我宁愿要PDK而不是手动挡”，这是笔者每次试驾保时捷品牌汽车时必说的话。这款变速箱基本达到了汽车制造的巅峰，短时间内没有品牌可以超越。在正常模式下，这台8速PDK变速箱基本进入“GT”模式，升档会很积极，降档反应会稍微慢一点。但之所以比普通模式更像“GT”模式，是因为当你再次踩下油门的时候，这个变速箱依然可以直接帮你降2-3档，直接把车速拉到红线，进入一种非常疯狂的状态。当你超车时，我最喜欢的是它在运动模式下的表现。在普通模式下，堵车时走走停停，但由于双离合变速箱的特性，难免会有一点小顿挫。在运动模式下，挡位可以长时间固定在一个数字，堵车反应会更快，顿挫感消失(当然也会带来随时油耗的小幅上升)。在sport plus模式下，除了随时启动保时捷著名的弹射器之外，变速箱会进入非常赛道的设定，速度指针会一直在最大速度附近徘徊，油门踏板会变得很灵敏。脚的轻微晃动就能带来瞬间的动力变化，而这样一个时间段你能够正常的使用保时捷的换挡拨片，手感极佳，每次手动降档“嘣！嘣！”回火的声音可以带给你非常的氛围，降档的速度绝对是毫秒级的。眨眼之前就能够实现降档动作。

  我知道这样的一个问题是老生常谈，但我毕竟不是一个天天和保时捷做伴的有钱人，而且要用好几年的时间试驾几十辆不同的保时捷911，才能评价这件事。

  991.2之前的911 Carrera系列都是自然吸气发动机，入门级的3.6L H6，高端点的用3.8L H6。当时保时捷喜欢高转速的持续爆发，动力输出更线性。然而，与turbo 911系列相比，其动力性能差了一个数量级。毕竟，只要不是GT3这种更追求高转速的大排量赛道车型，日常驾驶还要同等价位更低的油耗和更高的动力，所以从性能上来说，Turbo 911还是值得购买的，这也是我说这款911Carrera 4S是“小Turbo”的原因。保时捷911卡雷拉4S配备3.8升H6

  键盘大神最爱的黑色涡轮车动力响应慢，最大动力输出范围小的问题，也被保时捷的技术实力攻克了。虽然最高转速确实会降低，但无论是2000转还是5000转，动力都非常持续，PDK变速箱也能完美解决涡轮迟滞的问题。turbo 911不仅是时代的变革，更是性能的大幅进化，这是绝对的返程票价。

  回到文章开头，关于这款911Carrera 4S的盲选，这里先说说后驱保时捷911 Carrera S的驾驶体验，911独特的后置发动机已经增加了车尾的重量。另外，高速时车尾会有很强的下压力，所以车头的下压力会减弱。在宽阔的赛道上，车头较轻，车尾较重。确实能增加一些过弯的稳定性和指向性，但是副作用就是车头会变得很轻，抓地力会降低。前轮甚至会在超车路肩或高速弯道时打滑，这对于赛道新手司机或救援能力较弱的司机来说是很危险的。所以后驱版911更适合赛道经验比较丰富的消费者，日常驾驶也是如此。我曾经开过两个后驱992车型，但是在启动弹射的时候，感觉车头有点不好控制，尤其是在湿滑的地面下问题更严重，四驱车型可以越来越好的解决这样的一个问题。虽然911的四驱系统更倾向于后驱，但是前轮能够得到一部分驱动力，抓地力有了很大的提升。在山路和赛道上，急转弯的抓地力损失更小，让无经验的车手跑得更快。(保时捷911Carrera S)08

  如果非要我在这款几乎满分的911里挑一块骨头，想了想恐怕只有转向手感能提高空。机械液压助力时代的911的转向手感没有缺点，机械感强，交互性好。虽然比较重，但是能更好的感受到车轮和底盘的动态。但是991之后更换了电子助力转向之后，911的转向手感确实diss了一段时间。保时捷911(997)的机械辅助系统

  在991.2之后，911车型重新调整了电子动力转向系统，以确保更高的准确性。同时与液压助力转向相比，转向阻尼减小，模拟出较高的机械感。992逐步优化后，通过上一层楼梯，若不是笔者这样的液压助力转向的跑车消费者，不会对992的转向手感有任何不满，因为它出色的阻尼和较高的机械感，以及保时捷非常准确的前指向性，即使

  吹毛求疵的一点是，在转向的初始阶段，大概有几毫米的空隙，仔细感受的话，机械感是高度仿真的，但比起液压助力转向的直接感还是表现出了一点点电子感(不过转向感比奥迪R8）好很多)。虽然我更怀念机械液压助力转向时代的911，但如今的电子助力转向是一个高度令人满意的替代品。另外，我不能指出这个911。

  选配的运动悬挂能轻松实现阻尼的软硬变化，悬挂高度也能够更好的降低10mm。在普通模式下，即使快速通过减速带，也不会有直接改装减震器的痛苦，还能在某些特定的程度上过滤颠簸。广州路况复杂，暗坑多。体验了几天，不得不佩服911真的是“日常用车”。但是在运动模式下，避震器的支撑会有明显的提升，而且得益于四驱系统的加持，驾驶这款四驱的911 Carrera S漂移是十分艰难的，四个轮子时刻都很稳定的吸在地上。我们还在桩周围测试了这辆车。在绕桩的过程中，精准的转向和四驱系统能让车子在桩桶中“肆无忌惮”，不需要过多的担心打滑和推头，放心推就好。当然，如果这款车配备后轮转向，那就是锦上添花了。后轮转向将有利于汽车实现更小的转弯半径，可以最大限度地减少车辆在弯道中重心变化带来的速度下降，尽快将车身拉直出弯道，在绕桩测试中实现更灵活的车身姿态。所以运动悬挂一定要选，后轮转向强烈推荐(不一定要跑赛道)。

  作为一款跑车，要有高性能，而作为一款带后排的GT跑车，控制噪音也很重要。这款911的可选尾翼确实会增加一些风噪，更大的路面噪音大多数来源于更薄的轮胎。不过从噪音测试结果来看，虽然不像阿斯顿马丁DB11那样专注于巡航，但在高性能跑车中是比较安静的。不开运动排气，就会高速巡航。

  大多数网友将保时捷911定位为跑车而非超跑(当然保时捷也这么认为)。但是，保时捷911百秒的速度和杀牛杀马的赛道表现，很难不让人拿它和超跑做比较。911更像跑车而不是超跑的根本原因是它的外观不是很“超级”，尤其是非涡轮增压或GT3车型，其圆润的线 RS

  现在，保时捷为911提出了一个解决方案，即选装运动套件。在这款911卡雷拉4S上，运动套件的可选价格为20400元，包括前唇和后保险杠(侧裙需要单独安装，价格为13100元)，并还有引人注目的大尺寸尾部，这也是我强烈推荐的一个选项。虽然不是GT3上的天鹅颈尾翼，也不是Turbo上的可升降电动尾翼，但这种简单却很大的尾翼更能提升这款车的“街头”运动属性。因为这条尾巴，这辆911可以看起来更像我们曾经喜欢的三菱EVO或者斯巴鲁STI。对于卡雷拉4S，一辆低赛道性能的汽车，这是刚刚好(虽然它确实增加了风阻问911什么颜色最好？肯定是银的。作为来自德国的精密驱动机，必须搭配非常低调但有质感的GT银配色。虽然作为选项需要15300元，但这是绝对的往返票价。在驾驶的几天内，这辆银色911在路上的回头率非常高。如果说别的超跑回头率高是因为颜色鲜艳，排气声大，那么这款车回头率高纯粹是因为帅。标配的LED大灯已经有了不错的照明距离和亮度。当然，你也可以再一次进行选择亮度更高的自适应矩阵式大灯。前20英寸和后21英寸的车轮很美，它们是卡雷拉4S的标准配置。轮胎来自固特异F1鹰驰系列的A3，为保时捷定制。前轮宽245mm，后轮宽305mm(后驱版295mm)。不要再感叹了，大尾巴的911车侧面线条真的很美。因为是后置发动机，进气口在发动机上方，一定要通过空空气动力学给发动机供气(这也是911外观几十年不变的原因)。不要小看这两个小小的进气口和散热风扇。下面装的是性能怪兽，能产生450马力。

  如何区分911和718？除了看发动机位置，最简单的就是看有没有后排座椅，因为911是双门四座车型，而718是双门双座。不过911虽然有后排座椅，但是腿空和头空之间很急，所以笔者庞大的身材基本不想坐进去。身高不超过160cm的骨瘦如柴的女生也可以。除了后排座椅，还有一个容量为132升的宽敞的前排储物盒，可以放一个20寸的行李箱(旅行党的福音)和几个背包，短途旅行不成问题。保时捷911的座椅几十年来一直是窄小的桶形椅，但是包裹的线向角度调节(免费)可选。不过这款波尔多红的安全带就要5400元。头枕上的保时捷标志，虽然选装价格需要2800元，但却是朋友拍照的绝佳工具。无论是自用还是年轻女士，都很优秀，是你宁愿选择的没有无钥匙进入的配置之一。

  GT金属漆的外观足够“德国”，而车内可选的石板灰/哑光灰双色真皮更是将这款车的颜值发挥到了极致。配色很简洁优雅，皮质手感极佳，不比那些全红色内饰的跑车更有品味？五联仪表的仪表盘是911的特色，只是左右两侧换成了两个屏幕，可以显示经典的五联仪表，也能调整为仪表盘导航。

  作为一个致力于驾驶的品牌，保时捷真的很敬业。如今在汽车市场举足轻重的所谓“智能驾驶舱”，从911到Macan）都表现出一种“不屑”。作为保时捷最新的车载系统，它现在能支持语音控制空来调谐音乐、查看车辆信息、调整车辆底盘、排气等。，而且还支持4G在线导航，虽然和隔壁相比。当然，保时捷为车载系统提供了完美的解决方案——苹果Carplay。在我看来，保时捷911不能称之为超跑还有一个原因，就是做工太过细致;..超跑除了性能和外观，还有一个很重要的考量标准，就是做工差。毕竟，大多数超级跑车(不包括像布加迪和帕加尼这样的超级跑车)来自意大利和英国。这两个国家的车总是不正规的，法拉利上能看到歪歪扭扭的缝线上却找不到任何能塞进A4纸的饰条缝。

  作为一个意大利车迷，我更喜欢法拉利的疯狂感和不拘小节，但在详细体验了这辆911卡雷拉4S后，我逐渐喜欢上了保时捷911的实用性和强大的性能。它可以带你去赛马）场疾驰，杀死一群超跑者，或者开着它往返于商场，而不需要过多的担心撞到底盘和空房间。而那种精确到毫米级的操控和高极限的底盘，也能让老司机和新手都体验到不一样的驾驶乐趣，不会因为性能过于强大而成为“寡妇制造者”。